Су-100 (T-4) - 31 Мая 2010

Суббота, 19.05.2012, 04:28	Приветствую Вас Гость

Главная » 2010 » Май » 31 » Су-100 (T-4)

14:50

Су-100 (T-4)

Немногие знают, что еще в далеком 1963 году в ОКБ Павла Осиповича Сухого началось проектирование уникального сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца под секретным шифром "100" (внутреннее обозначение машины в КБ - Т-4).

Главным конструктором "сотки", как ее называли в КБ, был назначен выдающийся авиаконструктор Наум Семенович Черняков. Всего через 6 лет "сотка" уже была готова и приступила к летным испытаниям - срок для такой машины нереально короткий.

Это был поистине фантастический самолет - тяжелый бомбардировщик, вооруженный крылатыми ракетами с ядерными боеголовками. За рубежом "сотку" называли самолетом 21-го века и "русским чудом" - ведь даже сегодня, в третьем тысячелетии, самолета с подобными характеристиками ни у кого нет.

После 10 успешных полетов проект "100" был закрыт - поскольку правительство посчитало более перспективной машиной туполевский Ту-160.

Т-4 ("100") - дальний сверхзвуковой ударный самолёт (ракетоносец) с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41.

На самолёте впервые применена система электродистанционного управления (с четырёхкратным резервированием) аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью аэродинамической устойчивости планера в продольном и путевом каналах.

При проектировании выбрана схема "бесхвостка" с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера.

На кабине экипажа полностью отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята и пилоты не имеют прямого обзора через остекление (в отличие, например, от Ту-144), полёт осуществляется только по приборам (впрочем, пилоты видят картинку от установленных в обтекателе видеокамер); на взлёте и посадке для обеспечения лучшего обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС.

Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет "коридор", дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.

Главные стойки шасси, размещённые в мотогондолах - многоколёсные, по восемь колёс на каждой. Принята "пакетная" схема размещения двигателей попарно под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия.

Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой цифровой ЭВМ, обеспечивавшими эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

Основной режим "работы" Т-4 (100) - длительный полёт с очень высокой (3200 км/ч!) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Практическая дальность 6000 км.

Планер самолёта в таком режиме (особенно передние кромки крыла и оперения) подвергается в течение длительного времени нагреванию до высокой температуры из-за трения о воздух. Поэтому в качестве конструкционных материалов были выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало еще и ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта.

В процессе производства была отработана технология сварки титана - позднее использованная при производстве Ту-160.

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами:

Благодаря конкурсу удалось остановить продвижение туполевского Ту-135. Однако КБ Туполева смогло получить заказ на всережимный самолёт Ту-160 благодаря дальнейшим изменениям технических требований к машине и ссылкам на загруженость КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
У КБ Сухого не было завода для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был.

Интрига была такая: как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что теряет "свой" серийный завод (на нем выпускали Ту-22), вышел с инициативным предложением о создании "модификации" Ту-22М, для чего, якобы, надо было "незначительно перепрофилировать" существующее казанское производство. Хотя на самом деле Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому было отменено, и таким образом Туполев смог, в конце концов, похоронить машину конкурентов.

А откуда же вообще взялся туполевский Ту-135? Несколько ранее описываемой истории с "соткой" Туполев смог "съесть" своего давнего конкурента Мясищева - КБ Мясищева было передано в ракетную структуру Челомея, и разрабатываемый им сверхзвуковой ракетоносец М-56, соответственно, не смог состояться. Однако машина была нужна - и разработкой аналогичного аппарата загрузили самого Туполева.

Надо отметить, что Туполев тогда не особенно преуспевал в переходе на сверхзвук. Его достаточно скромный, практически тактический бомбардировщик Ту-22 вышел не слишком удачным, летал плохо. Удачный Ту-22М был спроектирован значительно позднее (позже "сотки") и фактически с чистого листа, причем с широким использованием наработок конкурентов из КБ Сухого и Мясищева.

Но партия сказала - и Туполев начал делать. Его Ту-135 в целом повторял наработки американцев по машине В-70 "Валькирия" и представлял из себя громоздкую 200-тонную машину с моторами НК-6 от Ту-22. Военные ужаснулись - и решили объявить конкурс на сверхзвуковой ракетоносец (ну и кто сказал, что в СССР не было конкуренции?).

В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). В результате конкурса выиграл Сухой со своим Т-4. Самолёт должен был нести две стратегические ядерные крылатые ракеты Х-45 с дальностью полета 4000 км и летать на дальность до 5000 км - то есть это была машина для удара по США.

Нa базе ударно-разведывательного комплекса самолета Т-4 в ОКБ П. О. Сухого в 1967- 1972 гг. проводилась разработка стратегического двухрежимного ударно-разведывательного самолета Т-4МС (заводской шифр - изделие «200»). Разработка была задана Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в 1967 г.

Самолет Т-4МС создавался с учетом новейших достижений в области аэродинамики, двигателестроения, применения новых конструкционных материалов и технологических процессов. Учитывая возможности существующих и перспективных ПВО, специалисты СССР уже в конце 60-х годов пришли к выводу, что наиболее выгодными режимами полетов следует считать:

сверхзвуковой режим на скорости не менее 3200 км/ч на максимально возможной высоте;
режим полета у земли на скорости 1100-1200 км/ч.

Разнообразие поставленных перед самолетом задач предполагало, что такой самолет будет:

иметь большую дальность полета с нормальной боевой нагрузкой;
иметь большую боевую нагрузку в полете на меньшую дальность;
обладать способностью базирования на аэродромах 1 -го класса и на полевых аэродромах с грунтовым покрытием.

Этим требованиям наилучшим образом удовлетворял самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. И КБ Сухого достойно ответило на вызов, предложив сначала вариант Т-4М:

А затем и еще более продвинутый Т-4МС:

Основой последнего варианта была разработанная в КБ Сухого оригинальная схема «бесхвостки» - интегральная схема типа «летающее крыло» с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей крыла. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета. В разработанной компоновке малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом гарантировала возможность полета на больших скоростях у земли.

Обратите внимание - площадь поворотных консолей в этой схеме гораздо меньше, чем на Ту-160, а сами они гораздо короче. Это позволяет обойтись без громоздких и тяжелых шарниров крыла.

Продольное управление самолетом на всех режимах полета осуществляется рулями высоты, расположенными на задней кромке центроплана между гондолами. Органами поперечного управления служат кренеры, расположенные на верхней поверхности поворотных консолей и с помощью параллелограмного механизма ориентируемые по потоку в процессе изменения стреловидности.

Для обеспечения путевой устойчивости и управления для самолета выбрана двухкилевая схема с цельноповоротными килями, обеспечивающая более высокую эффективность на больших углах атаки и балансировку самолета при отказе двух двигателей.

На самолете установлено 4 двигателя, располагающиеся попарно в двух мотогондолах, расположенных под центропланом. Мотогондолы имеют плоские регулируемые воздухозаборники с горизонтальным клином, разделенные перегородкой и работающие на один двигатель каждый.

На первом этапе силовая установка самолета должна была состоять из четырех двигателей РД36-41, на втором этапе планировалось установить 4 комбинированных двигателя НК-101 со взлетной тягой 20 000 кГс каждый. Эти двигатели должны были обладать преимуществами турбореактивного двухконтурного двигателя на дозвуковом крейсерском полете и турбореактивного двигателя на разгоне и сверхзвуковых скоростях.

Последний вариант Т-4МС мог нести уже 4 ракеты Х-45 или аж 24 ракеты Х-15 (то есть столько же, сколько на Ту-160), боевая нагрузка была доведена до 45 тонн при взлетной массе в 170 тонн - прекрасные показатели для сверхзвуковой машины, умеющей летать со скоростью до 3200 км/ч на высоте в 24 километра. Практическая дальность самолета достигла 14.000 км при полете на средних высотах.

К сожалению, Туполев смог пролоббировать в ЦК свой Ту-160 - и Т-4МС так никогда и не увидел неба. А ведь он был намного дешевле в производстве и перспективнее технически...

Категория: Авиация | Просмотров: 2728 | Добавил: bbird | Теги: сверхзвуковой бомбардировщик, сухой, T-4, Су-100, сотка, ядерный ракетоносец | Рейтинг: 5.0/1

Похожие материалы:

Современный НовостеМер

Всего комментариев: 1

1 bbird (31.05.2010 15:58)

В конструкции планера применены новые по тем временам высокопрочные металлические материалы:
титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л;
нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5;
конструкционная сталь ВКС-210. Поверхность планера самолета на 69% состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой (ТЭС), на 21,6% - из панелей, сваренных из листа сквозным проплавлени-ем, на 9,4% - из фрезерованных плит панелей.

На самолете применена «пакетная» схема силовой установки с черырьмя опытными двигателями РД36-41 конструкции П. А. Колесова. Для обеспечения надежной работы двигателей на всех режимах работ и скоростей полета самолета применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3. Примененное на двигателях многорежимное сверхзвуковое сопло имеет три венца подвешенных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, которое обеспечивает высокую эффективность тяги во всех диапазонах скоростей полета.

Особенностью силовой установки самолета является то, что каждый воздухозаборник питает воздухом два двигателя.

Основные топливные баки расположены в фюзеляже и центроплане. Топливная система самолета состоит из системы топливопитания - заправки топливом на земле и в воздухе, системы аварийного сброса топлива, системы наддува баков нейтральным газом и системы перекачки топлива, обеспечивающей заданную центровку самолета.

Впервые в отечественной практике была разработана новая топливная система с гидротурбонасосами для подачи топлива к двигателям, перекачки топлива из очередных баков в расходный и для перекачки центровочного топлива.

Для самолета изготовлены теплостойкие агрегаты топливной системы.

На самолете впервые была установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая как от рук пилота, так и от автомата тяги.

Кроме указанных систем, силовая установка самолета включает в себя системы пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, запуска двигателей на земле и в воздухе, автоматического регулирования воздухозаборников.

Самолет оборудован электрогидравлической дистанционной системой (СДУ). На первых экспериментальных самолетах устанавливалась и резервная механическая система.

Основой системы электроснабжения самолета является система трехфазного переменного тока со стабилизированным напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. В качестве источников тока применены четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Стабилизация частоты достигается работой генератора с гидравлическим приводом постоянных оборотов.

Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного-36 В частотой 400 Гц осуществляется соответственное помощью четырех выпрямительных устройств и двух трехфазных трансформаторов. В качестве аварийных источников используются три аккумуляторных батареи и преобразователь.

Гидросистема самолета состоит из четырех автономных систем {зеленой, синей, коричневой и желтой}, предназначенных для работы органов управления самолетом, уборки-выпуском шасси, подъема и опускания носовой части фюзеляжа, регулирования панелей воздухозаборников, торможения колес, управления разворотом носового колеса и других. Рабочее давление в гидросистеме составляет 280 кг/мг. В гидросистеме применены паяные соединения трубопроводов из стали ВНС-2 и титановые сплавы. Специально для самолета был создан гидрокомплекс, рассчитанный на работу в условиях длительного воздействия высоких температур.

Система жизнеобеспечения самолета включает в себя системы кислородного обеспечения, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа.

Кислородная система состоит из двух газификаторов жидкого кислорода, регуляторов бортового унифицированного комплекта кислородных приборов.

Система кондиционирования воздуха состоит из агрегатов трехступенчатого охлаждения воздуха и системы автоматического регулирования заданных параметров.

Основным видом снаряжения экипажа является скафандр.

МАШИНА ВОЙНЫ